未來市場的強烈預期與現有商業模式的不成熟，使得目前國內充電基礎設施行業呈現出完全不同于一般行業發展的格局，截然不同卻安然無恙，意見相左與矛盾同體，相反相成和百花齊放，創新疊出及激情迸發。

經過5年的發展，充電基礎設施行業已儼然形成一定的市場壟斷，TOP8的企業市場規模近九成。而且這8家企業，有6家都是民營資本，如果盈利模式仍然不清晰，這些非常注重投入產比的企業是否還能堅持在這個圈子里？既有的情況下，他們又靠什么贏利？

頭部企業的繼續投入

已經進入TOP8的企業相對為數眾多的中小運營商而言，正在形成相對的市場壟斷，并初步取得整體或者局部的盈利。特來電新能源有限公司（以下簡稱特來電）就是其中優勢最為明顯的一家。

2019年4月，特銳德董事長于德翔給特銳德的股東們寫了一封信，正式宣布旗下從事充電樁業務的子公司特來電跨過盈虧平衡線，開始盈利。

從2014年創立到2018年，5年的時間特來電累積投資50多億元，其中前4年累積虧損達6億元。特來電在國內充電基礎設施行業市場占有率排名首位，也是首家宣稱實現盈利的企業。這個盈利來之不易，也很具有代表性。

2019年的經營狀況是否延續了上年的盈利勢頭？從今年4月公布的特銳德2019年年報中，沒有找到“特來電新能源有限公司”名下的盈利狀況數據。年報只是顯示，“公司新能源汽車充電生態網業務實現營業總收入21.81億元，比去年同期增長48.87%；毛利潤5.70億元，比去年同期增長82.54%。”不過在年報“主要控股參股公司分析”一欄下， 顯示出以“汽車充電、電動汽車銷售租賃”為主營業務的成都特來電新能源有限公司，營收2億多元，利潤3000萬元。

作為市場規模居于第二的星星充電來說，他們在充電基礎行業的運營思路與特來電不盡相同。“從研發、生產、制造、銷售、運營全部都是靠我們自己，我們以全產業鏈的形式來做充電樁業務”，星星充電北京公司副總經理唐曉猛接受中國工業報采訪時說。甚至在安裝環節，公共充電樁部分也是他們自己在做，而在私人充電樁方面則是與主機廠合作。2015年星星充電在北京還成立了專門做私樁安裝的業務部門“云安裝”，已在北京安裝了2萬多臺私樁。“我們今年預計還可以在北京再安裝1萬臺私樁”。

將全產業鏈環節掌控在自己手里，一個明顯的優勢就是“像充電設備里的一些核心零部件，如充電模塊、槍線等，也都是我們自己研發制造的。這樣一來，產品質量、維修保養，以及服務的效率和質量都可以得到保障，因為這些都是我們自己可控的。”

星星充電雖然截至目前還沒有像特來電一樣明確表示盈利，但其市場占比達到30%，每日巨額的充電量也有據可查的。6月中旬，星星充電北京總部剛剛搬進北京亦莊一處商業樓宇，占據整個一層的十多間辦公室，雖然處于疫情時期，但辦公室里人員滿滿當當。在采訪中，北京順義駕駛北汽新能源汽車兩年多的一位車主告訴記者，星星充電每度電峰時收費1.7元。“有些時候其他APP都用不了，只能用星星充電。”

這位車主透露出一點信息：星星充電的樁多。星星充電正是由于在北京具備規模化經營的優勢，才能堅持自己合理的價格定位，不打價格戰。“我們的服務費平均價格差不多是每度電0.6~0.8元，對充電的定價原則是不高于北京充電市場價，有些充電服務平臺的價格低是因為他們會對充電費進行補貼。我們的價格在充電運營商里不算高，就是市場價。”“基本上目前建設的充電站3~4年都可以回收成本”，盡管沒有關于星星充電的明確營收及成本數字，但其經營基本情況由此可見一斑。

規模化再往前走一步，就是壟斷。只要在允許范圍內的壟斷，其產品價格必然會更有優勢。壟斷必然帶來利潤，只是一個時間問題。因此，對于這些頭部企業來說，繼續加大投資是他們的選擇。

今年特來電在繼續投資，據介紹，北汽特來電現在有1400多個充電站，1.2萬多根樁。90%為公共站，10%為專用站。“總公司今年打算建設5萬根樁，北京公司手里的資源和牌肯定會更多。”北汽特來電（北京）新能源科技有限公司總經理李劍波說。

星星充電也在繼續投資。“未來的3~5年投資規模肯定是不斷擴大的。” 再建就是建設優質的充電站，就是“用戶來了之后充電會覺得很爽”。“比如有車主開了一輛10萬元的電動汽車來充電，他可能要的就是實惠，就是快；如果是一位開著價值100萬元電動汽車的車主，他要的可能就是干凈，有咖啡喝，能辦公甚至會客。根據不同類別用戶的不同需求，我們去匹配建站。”

國家電力部門的高調介入

和前兩家不同的是，市場規模排名第三位的國家電網的投資是另外一種思路。不過在瞄準未來壟斷的目標上，國家電網則與前兩家相同。

今年3月，國家電網高調發布消息，計劃在2020年投資27億元，新增充電樁7.8萬個。南方電網近期公布未來4年內投資251億元建設充電設施，其中大規模集中充電站150座，充電樁38萬個。

從目前市場占有率來看，南北兩大電力公司具有很大的優勢。

國家電網擁有全球規模數量最大的平臺，接入的充電樁數量超過68萬個，其中自營樁近9萬個，覆蓋全國85%以上的公共充電樁，累計接入社會運營商超過120家，注冊用戶數超過300萬。國網電動汽車服務有限公司副總經理闕詩豐在“2020第六屆中國國際電動汽車充換電產業大會”上接受中國工業報采訪時介紹，國家電網形成了“十縱十橫兩環”的高速快充網絡，建成了8400個高速公路樁，服務里程近5萬公里，覆蓋了高速公路幾乎全部的重點行駛區域。

南網電動則是南方五省區中規模密度最大的服務平臺。據南方電網電動汽車服務有限公司智能互聯事業群副總經理黃燾介紹，目前南網電動自營的充換電設施達到3.4萬個，“順易充”有效注冊用戶數超過50萬，日活躍用戶超2萬，日均充電電量即將突破100萬度。

對此，中國電動汽車充電促進聯盟副秘書長劉永東評價說，國家電網公司親自“下海”到充電基礎設施行業，“成為中國充電設施行業非常重要的組成部分”，這都得益于充電設施行業是“一個面向民用、開放的行業”。

當然，國家電力部門參與到充電基礎行業，也不是沒有它的利益訴求。

在劉永東看來，充電設施行業讓電動汽車成為電力使用的客戶端，國家電力部門對這個潛在的客戶群十分關注；其次電動汽車的充電，有助于電力供應的削峰填谷，降低電力部門的建設和運營成本；更為長遠來說，電動汽車將來很可能會成為一種移動儲能終端，與電網之間開展互動。

國家隊的高調介入，會對行業產生影響嗎？在這一點上，幾位專家給出了相似的答案。

北京大學市場經濟研究中心理事兼研究員李剛博士說，國家電網的資本實力雄厚，盡管現在還處在第三的位置，并不排除將來擁有更大市場規模，而且會兼并重組或者控股、參股其他的充電樁企業。就國網而言，他們可以通過資本運作更好地銷售其電產品，擴大其電儲存空間，以增強自己對電力市場的控制與服務能力。

深圳人合資本管理有限公司董事長金偉春則表示，充電基礎設施屬于資金密集型行業，在目前盈利前景不明朗的情況下，只有能夠連續不斷投入巨額資金的企業，才可能最后勝出，比如國家電網、南方電網等。對于后續資金難以為繼的企業，在未來競爭中可能存在不利局面。新能源汽車要隨時可以充到電，必然要求有一個密集度較高的充電網絡，而網絡集中度體現在規模上，因此市場壟斷是必然趨勢，只不過看最后誰能跑得出來，“我覺得兩家電網公司的概率會更大。”

北汽特來電（北京）新能源科技有限公司總經理李劍波說，雖然目前行業之間都有自己的充電云平臺，互聯互通也還做得不錯，但從遠期來看，“可能也就只有2~3家大型充電運營商還會存在，其他更多的我們認為應該是一個流量端口”。

不過對于很多業界人士來說，考量的角度更傾向于差異化。

不同的細分市場有它自身建設所固有的特點。比如出租車、網約車等運營車輛需要快速充電或者換電；小區私人充電樁，一個晚上慢慢充好電就行；地下、地面停車庫，對充電的要求不同；換電站和充電站、充電樁完全不同；城區與高速公路上充電的場景不同；還有地區性的差異等。這些都會造就不同的經營主體。

“有一塊合適的場地，可能幾個樁就能運營得挺好”，中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟信息部主任仝宗旗說，這也是目前行業存在大量中小運營商的一個原因，而且他們中間有很多散落在充電聯盟的統計之外。

“我們有一個24小時有人值守的充電站，司機們最喜歡了，因為他們只要來了就能確保及時充上電。” 這個真實的案例，印證了這一說法。

由重到輕的運營模式

名列TOP8，但和TOP3相比市場份額較小的企業，他們之所以仍然選擇留在行業里，是因為他們找到了適合自己的經營模式。

比較典型的這類企業當數江蘇云快充新能源科技有限公司。

云快充華北大區負責人徐衛杰說，“我們不賣樁，也不建站”，而是為中小運營商“賦能”。何為“賦能”？云快充北京地區總計鏈接了50多個運營商，1200多個充電終端，總功率在2.5萬多千瓦。對于云快充來說，具體的工作內容主要是服務這些運營商：以引流來提升充電量；開展運行維護；與主機廠洽談合作。北京順義國展充電站名稱為“云快充充電站”，但其場站的產權方并不是云快充，而是北京一家運營倉儲業務的公司。

北京市順義區云快充國展超級充電站

“我們的這個合作伙伴距離充電站5公里左右，他們在運營物流園時偶然接觸到充電這個行業，曾經自建過一個中型充電站，后來陸續投建其他場站。”

而和云快充國展站開展合作的主機廠有兩家：廣汽投入形象宣傳，在充電站設置了品牌標識；同時這個場站也是蔚來汽車在北京順義區定點的一個充電站。

作為將云快充引入充電聯盟的聯系人，仝宗旗對云快充的情況比較了解。“行業幾百家、上千家的中小微運營商的充電樁規模很小，只有幾個或者幾十個樁，但他們又需要有更多的車主知道他們的樁在哪，因此就需要借助第三方平臺提高樁的利用率，縮短資本回收的時間。云快充恰恰解決了這部分運營商的一個痛點，幫助他們去運營，吸引流量，并解決運維過程中的一些問題。”

回顧云快充的歷程，不難發現他們早在2015年就進入了充電行業，號稱是江蘇省首批獲得充電樁建設運營資質的六家企業之一。早期也和其他同行一樣，他們處于“自主建樁”階段。不過兩三年之后他們很快發現，充電樁建設的地域性很強，他們很難把南京模式移植到其他城市。于是他們轉而為全國中小運營商服務，免費向其開放運營服務平臺，由此進入發展快車道。2018年9月，云快充獲得國內最大物流地產運營商之一的普洛斯1億元融資，意在共同發力物流園區的充電生態建設。眼下，北京地區正沿襲這一思路，“普洛斯在北京有6個物流園，我們會在他們的加持下完成一個物流行業的充電布局。”

將運營思路拓展到充電硬件設備之上，這一點特來電也是先行者。“大家都建充電樁的時候，特來電建充電網”，特來電董事長于德翔說。2019特銳德年報中提到“是業內最先提出汽車充電生態網技術路線的公司，也是目前唯一踐行的企業”。

所謂充電網，即“在充電的過程中鏈接人、車、能源，樁和人之間形成的是金融大數據、支付大數據，樁和車之間形成的是汽車工業大數據、電池大數據，樁和能源之間形成的是平臺大數據”。

集成各種大數據的充電網，不僅可以“依靠充電、放電、儲能技術和網絡，引導用戶參與到國家電網的削峰填谷，同時讓新能源車充上新能源電”，而且可以“依托收集的汽車、充電、行為、環境等數據，實現面向用戶和汽車的互聯網增值服務。”

特來電還深入能源領域，建立“新能源微電網”，特銳德2019年年報稱，報告期內成功中標項目16個，其中包含工業園區、配電物聯網、學校、加油加氣站、公共充電站、儲能電站、海島等多種典型應用場景。

不過和云快充不同的是，特來電自身擁有的硬件設施要強大得多。正如特銳德2019年年報所言，“目前已成為中國規模最大的汽車充電運營公司”，“2019年全年充電量近21億度，較去年同期增長86%，充電樁運營數量及充電量均為全國第一”。

在劉永東看來，“向輕資產方向轉變”的趨勢不僅表現在云快充的從硬到軟，特來電的軟硬兼有，還包括國家電網的“尋找合伙人計劃”。據闕詩豐介紹，“尋找合伙人”項目自3月中旬啟動以來，累計收到來自全國的合伙申請1600余條，已同 88家樁企開展了統一技術聯調對接，而在合作建站方面，在進行960多次實地勘察和評估之后，603座場站準備施工，并已完成5座試點場站建設。

從2015年至今，充電基礎設施行業已經渡過了初期的“跑馬圈地”期。但隨著預期蛋糕的做大，未來還會有“地”要“圈”。所以業界看到華為攜帶直流快充模塊強勢介入，螞蟻集團全資子公司入股樁企，寧德時代合作成立樁企，還有阿里、滴滴、高德也紛紛前來。不過對于大部分資金來說，鑒于形勢的不甚明朗，他們還在場外攜重金觀望，等待那匹勝出的“黑馬”。